飞行员进入真机飞行前，需要驾驶航空驾驶模拟器的进行反复训练，熟练掌握操作飞机的各项技能后才能进入真机训练。
由于飞机飞行跟汽车驾驶环境不一样，具有很大的风险性还需要消耗巨大的燃油。为确保飞行的万无一失，真实飞行之前需要在地面进行多方测试，不可能让飞行员在实际飞中中进行训练。所以通常在地面环境下，采用模拟手段训练飞行员。所以就产生了航空驾驶模拟器，以下简称模拟器或者飞行模拟器，就是训练飞行员驾驶飞机的重要地面设备之一。
航空驾驶模拟器
航空驾驶模拟器是以相似原理、控制理论、航天器飞行专业技术等为基础，采
盘点飞行模拟器面临问题
飞行模拟器分为许多等级，从低端的个人操作程序训练器到具有6自由度运动系统支持的全动式飞行模拟器。尽管与使用现代飞机训练相比，飞行模拟器成本已经相对低廉，例如，波音747飞行训练模拟器的成本是真实飞机的1/40。但是它的采购成本、特别是全动式飞行模拟器仍然十分昂贵。且保障这些模拟器的正常运行的成本也是不菲的开支，这包括日常的设备维护，满足适航标准，培训人员资质，以及驱动能源的消耗。
因为现代飞机的高度复杂性，通常，航空公司难以开发深度训练科目，主要依靠飞机机型的原始厂家提供，还须取得适航当局认可，这就导致了航空公司无法针对已经出现的事故征候开发相应的训练程序，必须等待原始厂家提供达到适航认可的训练科目。
国际航空界已经认识到，当代高度自动化飞机上，如何处理好高度自动化与飞行人员手工操作的关系。还必须加强飞行人员的手工飞行操作技巧训练。但是，如何实现这一要求，当代飞行训练模拟器还不能有效解决。
例如，一些人认为，保持飞行人员手工飞行技巧就是在飞行模拟器上增加一些训练项目，诸如切断自动驾驶仪、或是切断自动油门，或是不使用仪表着陆系统信息，进行人工目视着陆。
这样的训练，飞行模拟器当然能够胜任。但是，在现实世界中，所谓飞行人员手工飞行技巧指的是，飞行人员不再依靠自动化系统的信息，必须依靠原始参数，根据自己的经验判断和操作。就是说，需要飞行人员保持他们入职时养成的基本飞行技能，通过基本的飞行参数，保持对飞行状态的意识和控制能力。所指的是，通过原始参数判定飞机当前状态、相对地面的姿态，飞机当前速度和动力，以及在这些条件下，通过操作驾驶杆、油门杆或者舵面，控制飞机。用飞行的话说，就是依据原始参数，能够具备对飞机“姿态-动力-速度”的掌控能力。
一个典型的案例就是空中结冰。空中结冰这一自然条件是民航飞行的危险因素，再先进的飞机也无法避免它的危害。AF447事故就是其中的一次悲剧，当失去空速指示后，飞行人员本应立即选择上述人工飞行技能来控制飞机，不应首/先企图判定和排除自动化系统故障，以图继续利用自动化飞行。这就要求飞行模拟器上必须增加机型之外的科目，即如何让飞行人员保持利用原始飞行参数，训练人工飞行的技能。
当代飞行模拟器的另一个局限是，它只针对机型研发，未能达到通用状态。这就是它成本高昂的一个原因，即便大型航空公司也往往无力承担该公司运行机型相对应的所有飞行训练模拟器，只能通过返回飞机厂家的培训基地、借用其他航空公司、或是独立的第三方培训服务商来得到相应培训。这样，就造成了训练科目的有效性和实效性不足的问题。
